【CASE】 8x4 Allison 6AT dumper

Denne 8x4 dumper, tilpasset af Yunlihong til vores kunde, er indbegrebet af vores stærkeste C-serie produkter, internt kodet som C84GV54SD13P480A6O. Gennem indviklet og målrettet design og forbedringer kan den håndtere næsten alle barske arbejdsforhold. Denne konklusion deles i fællesskab af Yunlihong, Dongfeng og Allison.

Denne 8x4 dumper er udstyret med en Cummins 13L ISZ serie 480 hestekræfter motor, kombineret med en Allison 6AT automatisk transmission med en hydraulisk retarder. Den er også udstyret med en bagaksel med et hastighedsforhold på 5,92, hvilket giver et kraftigt drejningsmoment ved lav hastighed og høj hastighed.

C84GV54SD13P480A6O er udstyret med en Cummins ISZ480-51-motor, som giver et maksimalt drejningsmoment på 2330 Nm mellem 1100-1300 rpm. Denne motorserie tilbyder også muligheder for 460 hk, 520 hk og 560 hk med et maksimalt drejningsmoment på 2500 Nm, der opfylder effektkravene i alle forskrifter.

Den matchede 6AT-automatgearmodel er Allison 4500_PR, med momentomformeren matchet med TC561. Forakslen har en 9-tons dobbeltstyrende aksel, mens bagakslen anvender en 18-tons drivaksel med hjulkantsreduktion med inter-aksel differentialespærre og inter-wheel differentialespærre.

Den samlede masse af C84GV54SD13P480A6O når 54 tons med en maksimal hastighed på 105 km/t. Den tilbyder også en drivaksel med 18-ton hjulnavsreduktion med et hastighedsforhold på 6.733 med en maksimal hastighed på 95 km/t.

Dækmodellen er 315/80R22.5, udstyret med front-førende og bagkørende slidbanemønster.

Køretøjets overordnede dimensioner er 9000×2550×3450 mm, med en akselafstand på 1850+2500+1450mm og et bagudhæng på 1100 mm. Lastkassen har en vippet U-formet struktur med en gulvlængde på 5,6 meter. Løftecylinderen er en Hyva 157, og lastkassens bagklap har en dobbeltcylindret hydraulisk løftestruktur.

Blandt disse er det mest komplekse og udfordrende aspekt designet af det elektriske system. I Kina, især i tunge lastbiler, bruger næsten alle køretøjer manuelle (MT) eller automatiserede manuelle (AMT) transmissioner. Automatiske (AT) transmissioner bruges kun i et meget lille antal specialkøretøjer eller lette RV-chassis. Denne mangel på reference fra eksisterende produkter gjorde vores opgave næsten helt original. Vi startede fra bunden med at redesigne både køretøjets karrosseri og chassiskredsløb, og efter gen-matchning viste det endelige resultat en perfekt ydeevne.

Med udgangspunkt i kundens krav om transport fra mineområdet til destinationen i et enkelt transportmiljø, som omfatter korte grusveje i mineområdet og langdistance asfalterede motorveje, og taget de betydelige temperaturudsving henover året i betragtning, har vi i det væsentlige udført et komplet redesign af køretøjet.

Lastbiler i Kina bruger generelt manuelle (MT) eller automatiserede manuelle (AMT) gearkasser. På grund af betydelige lovgivningsmæssige forskelle mellem landene, opfylder AMT-lastbiler i Kina muligvis ikke nødvendigvis de operationelle krav i de lokale forhold. Lastbiler med automatgear (AT) tilpasses efter de specifikke brugsmiljøer for hver bruger. Dette stiller dog høje krav til lastbilens designteam, herunder chassislayout, kredsløbssystemdesign og overordnet matchning af køretøjets drivlinje.

Vores primære udfordring er de barske vejforhold i mineområdet, kunden har brug for en så kort akselafstand og frihøjde som muligt. Vores endelige løsning var en akselafstand på 1850+2500+1450mm, med den mindste frihøjde på forakslen for at sikre absolut sikkerhed for chassisets kraftsystem. Dette var en ekstremt udfordrende designopgave, fordi Allison-transmissioner med hydraulisk retarder er meget længere end normale AMT- og MT-transmissioner. Dette resulterede i, at transmissionens laveste punkt ikke var i stand til at overstige 200 mm fra jorden på grund af motorens vinkel, hvilket indebar betydelige sikkerhedsrisici med konventionelle designs, som vi anså for uacceptabelt. Som følge heraf redesignede vi endda forbindelseskomponenterne mellem motoren og chassiset for at sikre køretøjets køreevne og tyngdepunktshøjde.

Fordi Allison 4500_PR hydrauliske retarder har 6 gear, inklusive den lukkede tilstand af den hydrodynamiske retarder, i alt 7 gear, forstyrrer konventionelle hydrauliske retarder-controllerpositioner instrumentbrættet. Derfor overvejede vi flere løsninger. Til at begynde med forsøgte vi at forkorte længden af ​​den hydrauliske retarderkontrolhåndtag. Dette resulterede dog i upræcis gearkontrol under kørslen, så vi i sidste ende opgav denne tilgang. Den anden løsning involverede design af controlleren på instrumentbrættet. På grund af controllerens store skifteslag kunne der dog kun vælges en op-og-ned-skiftemetode. Denne metode gjorde det også vanskeligt at styre gearene præcist under kørsel og var tilbøjelig til utilsigtet aktivering, så den blev også kasseret. Vi eksperimenterede endda med 3D-printteknologi i et forsøg på at løse dette problem.

Til sidst redesignede vi strukturen af ​​instrumentbrættets skiftesektion, idet vi placerede det hydrauliske retarderhåndtag ved siden af ​​gearkassens skifter. Da der ikke er behov for at betjene gearkasseskifteren under kørsel, er sandsynligheden for ved et uheld at aktivere momentomformerskifteren næsten nul. Dette arrangement er meget praktisk at betjene og giver nok plads til drift.

På grund af forskelle i kørestillingen sammenlignet med kinesiske regler, forstyrrer udstødningsrøret bagerst i kabinen styresystemet. Vi redesignede ruten af ​​motorens udstødningsrør og halebehandlingssystemet og beslaget for at overholde sikkerhed og regler.

Kabinens interiør er også meget udstyret. Køretøjet er udstyret med fire 1080P high-definition nattesynskameraer, og føreren kan se det omgivende miljø gennem en 10-tommer multimedieskærm inde i kabinen. Førersædet er et multifunktionelt airbag-affjedret sæde, der øger kørekomforten.

I chassislayoutdesignet installerede vi næsten alle relevante komponenter i chassiset og drivaggregatet inden for begrænset plads, inklusive TCM og energilagertanken til den hydrauliske retarder. Dette var ekstremt udfordrende i designprocessen, og vi var nødt til at redesigne rørledninger og beslag i overensstemmelse hermed. Fordelen ved denne tilgang er, at der er rigelig plads og forankringspunkter på ydersiden af ​​rammen til at installere forskelligt udstyr, herunder et elektronisk ventilatorsystem specifikt til køling af transmissionen og hydraulisk retarder. Samtidig sikrer vi sikkerheden for de relevante komponenter i drivaggregatet. Frihøjden på alle dele på rammen er ikke mindre end 400 mm, og alt udstyr er ikke højere end rammens øvre plan.

Dette er designet som et uafhængigt elektronisk ventilatorsystem baseret på barske arbejdsmiljøer og betydelige temperaturvariationer hen over året. Den er sikkert monteret på ydersiden af ​​rammen med robuste beslag. Forsiden af ​​ventilatoren inkluderer et blødt støvtæt net og en hård stænksikker beskyttelsesplade med stålpladeperforeringer. Helt forrest er en 2 mm tyk stænksikker beskyttelsesplade (anvendes når det elektroniske ventilatorsystem ikke er i drift). Den kan også bruges til at justere ventilatorens luftindtag, hvilket sikrer optimal varmeafledning.

Det hydrauliske system er i stand til autonomt at styre bagklappens åbning og lukning, når lastkassen ikke hæves. Samtidig regulerer det hydrauliske system, der er ansvarligt for at hæve og sænke bagagerummet, også bagklappens åbning og lukning. Denne konfiguration er designet til at forhindre ulykker forårsaget af, at kunder glemmer at åbne bagklappen, mens de hæver bagagerummet. Betjeningen af ​​bagklappen er afhængig af to kompakte hydrauliske cylindre, der kan åbne den til en vinkel på 90 grader.